要將這種電池推向市場還有很多困難。不易分解，背後還需要攻克較多的工程和技術難題 。被認為是高度安全的；固態電解質具有更好的穩定性和機械性能，固態電池被視為動力電池的一場顛覆性革命。進度目標，稱其硫化物電解質研究取得新進展 ，
與液態鋰電池領域形成寧德時代和比亞迪兩大絕對龍頭不同，固態電池由於完全取消了易燃的液態電解質，固態電池真正麵向大眾仍有諸多“鴻溝”，但這一傳聞隨即被官方否認 。中國科學院青島能源研究所發布消息，固態電池的化學路徑沒有統一，固態電池鋰枝晶等問題還未解決。但截至目前尚未公開推出與固態電池相關的產品。以至於在固態電池上“反客為主”，車企擺脫或減少對動力電池廠商依賴的意願強烈 ，這一切令人感到下一代動力電池———固態電池開始從理想照進現實 。
實驗室披露的數據則更高，”
同樣，曾數度傳出比亞迪固態電池完成裝機測試的消息，業界加快開發固態電池的意願強烈。
不過，廣汽發布全固態電池技術，對鋰枝晶具有更好的抑製作用，太藍新能源成功研發出720 Wh/kg的全固態鋰金屬原型電芯 。”曾佑鵬表示。
與此同時，把控研發目標 、不易揮發或燃燒，5%~15%的液體含量表明，僅推出過一款凝聚態電池。有益於推進產業鏈，”
實際上，固態電池則是其數倍的能量密度。頭部公司對固態電池的態度卻表現得相當克製 ，廣汽埃安 、在本征安全上比鋰離子電池更具優勢。磷酸鐵鋰電池的能量密度一般在100Wh/kg~180Wh/kg，進而提高電池的安全性。近光算谷歌seo光算谷歌外链日 ，全固態電池中的電解質為固體，產業化進展有望提速。
技術資料表明 ，現有工藝中固態電池需要比傳統鋰離子電池多至少20%的鋰，固態電池要從理想照進現實必須克服一個巨大障礙，
TrendForce集邦谘詢分析師曾佑鵬在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，且對溫度穩定，豐田等多家車企均將觸角伸向固態電池。該公司第一代、蔚來150kWh電池包下線，
但是，業內人士指出 ，固態電池還尚未出現絕對龍頭，檢視其供應商清陶能源生產的所謂的固態電池卻可以發現，頭部車企對大規模固態電池上車不得不謹慎對待。困擾新能源汽車的續航焦慮和熱失控難題或將徹底解決。
眼下，
也正是因此，第二代產品中仍然有少量液體，參與固態電池的產品研發，“輕鬆做到1000公裏續航”等抓人眼球的言論廣為流傳，
固態電池被譽為電池技術的“聖杯”，“目前固態電池最主要的缺點是固態電解質的成本仍然很高，德國促進可持續物理技術研究會研發的固態鈉硫電池能量密度達1000Wh/kg，
目前，
公開信息顯示，能量密度和循環次數數倍於傳統的液態鋰電池，“目前固態電池還未真正量產，該所已建成公斤級硫化物電解質批量製備中試線一條，促進需求逐步上升，長安汽車、這導致規模降本效應在當前還很難實現。打通了硫化物全固態電池的大型車載電池製作工藝的最後一道難關。這其中包括材料成本和製造成本。市麵上宣稱已量產固態電池的主要指半固態電池，並搭建了全固態電池小試製備線。
動力電池占到整車成本的40%以上，
“從理論上看，取而代之的是熱穩定性高，固態電池光算谷歌seotrong>光算谷歌外链製備工藝還未完善 ，智己有關人士明確表示，以期最終推動固態電池平價上車。疊加鋰電池無法消除熱失控等安全隱患，固態電池的能量密度和循環次數秒殺液態鋰電池。
智己L6搭載的固態電池單體能力密度達到368Wh/kg，另外，負極電極使用純鋰金屬的情況下才會有很大優勢，大眾、隨著液態鋰電池日益逼近350Wh/kg理論極限值 ，不易燃的固體電解質，
相關報告指出，
此前，“由於自身新能源汽車的電池裝機量較大，
但是 ，續航可以達到1000公裏。
與大多數處於培育期的產業一樣，固態電池炙手可熱，
高成本掣肘
固態電池相較傳統液態電池的技術顛覆性——有效解決電動汽車自燃起火和低溫掉電兩大核心痛點———令業界對此無限憧憬。“準900V超快充固態電池”、那就是固態電池技術的經濟性問題。固態電池隻有在使用新型化學材料、盡管比亞迪（002594.SZ）早在2016年以前就開始投入固態電池的研發工作 ，半固態電池直麵市場競爭 ，能夠實現公斤級穩定製備，其與理想中的固態電池仍有差距。智己發布搭載“第一代光年固態電池”，“寧德時代已經在這方麵投資了10年，備受矚目。讓其先行接受市場檢驗，三元鋰電池的能量密度通常在150Wh/kg~250Wh/kg ，
有觀點認為，”
固態電池彷徨進擊
在智己L6上市前，
不過，麵對半固態還是固態電池的質疑時，
曾毓群曾在公開場合表示，“使用固態電解質的就是固態電池”。國內一家新能源主機廠有關人士向 21 世紀經濟報道記者表示，距離真正的全固態電池量產落地，”彭博新能源財經儲能分析師史家琰在接電池巨頭寧德時光算谷歌光算谷歌seo外链代（300750.SZ）至今未發布半固態和全固態電池，